С наступлением весны хочется больше времени проводить на свежем воздухе, гуляя по городу. Но в действительности бесцельное скитание по центральным улицам Киева доставит сомнительное удовольствие. Еще меньше радости принесет использование личного автомобиля или общественного транспорта
Неупорядоченное движение, стихийные парковки, забитые машинами тротуары и перекрестки – ни пройти ни проехать.
Пример Киева нельзя назвать уникальным – подобный уличный хаос пережили многие большие города по всему миру, которые для выхода из неприемлемой для всех ситуации применили общеизвестные решения. Четкое упорядочивание городского пространства, когда каждый метр «при деле», соответствующие реалиям и здравому смыслу нормы и правила и, конечно же, учет потребностей абсолютно всех категорий «пользователей» улиц, а не только транспорта.
«Большой Киев» начинает серию публикаций, в которых покажет возможности реорганизации городского пространства в центре столицы Украины на основе опробованных в других мегаполисах простых решений – без многоуровневых развязок и дорогостоящих тоннелей, но с уважением и любовью к людям и городу.
Плохой бульвар Шевченко
Появившийся в первой половине XIX века бульвар Тараса Шевченко (изначально – Университетский, до 1919 года – Бибиковский) с его пирамидальными тополями можно назвать одной из самых узнаваемых улиц Киева. Владимирский собор, старый Ботанический сад, корпуса университета, дореволюционные здания – их не миновать даже в обзорных экскурсиях. А благодаря затяжным пешим подъемам – что с Бессарабской площади, что с площади Победы – открываются прекрасные виды на уходящую в даль зеленую аллею.
Но вторая половина ХХ века, которую отличает массовая автомобилизация, не пошла бульвару на пользу. Из него пытались делать магистраль безостановочного движения, закрыв часть проездов между кварталами и построив два подземных перехода. В итоге уличный трафик все равно спотыкается о светофоры, левые повороты, развороты. И, как следствие, пропала возможность пройтись по бульвару несколько кварталов пешком – каждый раз нужно пересекать дорогу через боковые тротуары или вовсе спускаться под землю.
Однако нельзя сказать, что бульвар Шевченко находится в запущенном состоянии. Недавно за счет денег меценатов был сооружен заново забор вдоль ботанического сада. «Киевавтодор» заменил асфальтовое покрытие, появился даже проект выделенной полосы для общественного транспорта, который так и остался нереализованным. Возле Владимирского собора участок тротуара вымощен плиткой под национальный орнамент, что радует глаз.
Правда, работники «Киевавтодора» при этом перекрыли ограждениями наземный переход через улицу Пирогова, которая выходит на бульвар Шевченко. Но кто будет спускаться в подземный переход, чтобы перейти фактически однополосную улицу с сонным трафиком? В итоге после бурных дискуссий забор убрали и сделали нормальный наземный переход – здравый смысл победил.
Мало того что построенные несколько десятилетий назад подземные переходы неуместны на улице, на которой движение регулируется светофором, они уже достигли предаварийного состояния. Подземный переход напротив станции метро «Университет», весь покрытый трещинами, торговцы при попустительстве властей превратили в филиал рынка спального района. А в пустующем и давно не видевшем хотя бы косметического ремонта переходе на углу с улицей Петлюры впору снимать фильмы о депрессивных городах и уличных бандах – сюда просто страшно зайти.
Собственно, на бульваре Шевченко, как и повсюду в городе, тротуары забиты легковыми автомобилями, что мешает свободному передвижению пешеходов, исторические здания не в лучшем виде (например, особняк Терещенко треснул после строительства отеля и стоит пустой), а деревья постепенно отмирают как на тротуарах, так и на центральной аллее.
Впрочем, гуляющих по зеленой части бульвара Шевченко и так немного, скамейки часто заняты людьми без определенного рода занятий, особенно их привлекает площадка возле постамента, где стоял памятник Ленину. Зато многие киевляне выгуливают здесь своих собак – другого места в центре им не найти.
Как сделать хорошо
Можно оставить все как есть – самое простое решение. Ведь на бульваре недавно ровно выложен асфальт, по улице ходят новенькие троллейбусы, тротуары в порядке. Но, как показывает опыт современных городов, многое не работает. А ведь бульвар Тараса Шевченко стоит того, чтобы переосмыслить его концепцию, рассмотреть варианты его развития в комплексе, а не просто провести привычный ремонт в духе советского города.
Для начала выделим отдельные этапы гипотетического преобразования бульвара Тараса Шевченко (БТШ), рассматривая его без изменений других улиц – как концепцию БТШ 2.0. А в следующем тексте покажем БТШ 3.0 – как часть единой концепции обновления Верхнего Центра (up town).
Шаг 1. Узкие полосы движения
Скоростной магистралью БТШ назвать никак нельзя: в вечерний час пик из центра движение транспортного потока бывает незаметно глазу, автомобильное движение замирает уже на Бессарабке. Традиционные методы повышения пропускной способности – «а давайте уберем светофор», «а давайте построим тоннель» – перестали быть эффективными. «А давайте снесем бульвар и сделаем восьми-, десятиполосную магистраль» – звучат и такие предложения, которые выглядят неуместными и бесперспективными.
Стоп – вот как раз с количеством полос на проезжей части можно поработать, только не бульдозером, а достаточно обойтись банкой краски. При смене асфальта дорожные рабочие на БТШ сохранили «старую» разметку – с неоправданно большой шириной полос. Как в советские времена установили ширину полосы в 3,75 м, так везде ее использовали, будь это скоростная магистраль или тихая улочка.
Если при небольшом количестве транспортных средств никто не ощущает неудобств, то при возникновении «тесноты» водители сами оптимизируют число полос. Особенно это характерно для нешироких улиц. Например, в начале Ярославова Вала вместо трех полос движения – две для езды и две для парковки. На БТШ этого не случилось, в итоге для автомобилистов отводится только две полосы что в центр, что в обратную сторону, и лишь на перекрестках движение уплотняется.
Давайте «возьмем рулетку» – онлайн-карты, снятые со спутника, показывают нам 10,5 м. Конечно, если это полосы в 3,5 м, то все хорошо, нет проблем, однако в центре города при медленном движении этого слишком много. Например, на Крещатике из шести широких полос сделали восемь, каждая шириной по три метра, на улице Владимирской – из четырех сделали шесть, при этом ширина здесь немногим более 2,5 м.
Узкие полосы дают не только увеличение их числа при сохранении существующей ширины проезжей части, но и становятся причиной естественного снижения скорости движения. В учебниках по дорожному планированию есть формула, определяющая соотношение между шириной и скоростью:
Ширина полосы = Расчетная Скорость*0,015 + ширина транспортного средства + 0,3
Итак, сужаем полосы. Если просто поделить 10,5 на 4 – получим 2,65 м. Но ведь по бульвару троллейбусы ходят, у них ширина корпуса – 2,5 м. Тогда оставляем два метра под уличную парковку в правом ряду (а она и так возникнет, без спросу), дальше – полоса под троллейбусы шириной три метра, а остаток – две полосы по 2,75 м, а это даже больше, чем на Владимирской. При этом, передвинув бордюры, но не сокращая зеленой зоны, можно выиграть еще метр-полтора.
Причем это при движении из центра, а в обратную сторону, в центр, ширина проезжей части превышает 12 м. В итоге получаем две дополнительные полосы движения, а если здесь также подвинуть бордюры, можно и велодорожку оборудовать, между парковочной полосой и тротуаром.
Шаг 2. Сквозные переходы центральной аллеи
Внешний вид киевских бульваров невольно навевает мысль о тайном заговоре планировщиков дорожного движения, ополчившихся против пешеходов, – очень мало мест на протяжении БТШ, где можно пройти по бульварной части, не сворачивая на боковые тротуары. Неудивительно, что по аллее мало кто ходит – и так прогулка между потоками машин с выхлопами сомнительное удовольствие, а тут еще попробуй добраться туда.
Об организации сквозных переходов на БТШ чиновники из транспортного ведомства вели разговор еще осенью 2016 года, что не может не радовать. Казалось бы, простое решение – рисуем переход как продолжение аллеи, но с учетом значительной ширины бульварной части: здесь в разрывах устроены накопители для автомобилей со стоп-линиями и своими светофорами, так что не все так просто на самом деле.
Схема размещения сквозных наземных переходов между нижними кварталами бульвара
Вывод такой: сделать безопасные сквозные переходы можно только там, где на поперечных улицах, а точнее, в месте этих разрывов, одностороннее движение. В таком случае сквозной переход окажется не по центру, а с краю бульварной части, как раз перед стоп-линией – все просто и, что главное, безопасно.
Схема размещения сквозных наземных переходов между верхними кварталами бульвара
Сквозные переходы можно оборудовать на всех узлах бульвара, кроме перекрестка с улицей Владимирской. Под вопросом также места в начале и в конце бульвара, выходы на площади. На площади Победы сейчас огромное «асфальтовое поле», и там поможет улучшить ситуацию только полное перепланирование, на Бессарабской площади нужно «подрезать» накопитель левого поворота с БТШ на Крещатик.
Впрочем, к этому узлу мы вернемся, когда перейдем к БТШ 3.0. А сейчас несложно сделать наземные переходы, ведущие на центральную аллею, через проезды бульвара – здесь, кстати, при реконструкции тоже постарались надежно «зашить» проходы ограждениями, в итоге пешеходы просто обходят эти заборы, пройдя дальше по направлению от центра.
Шаг 3: Ожерелье публичных пространств
Если проводить перепланировку организации движения на БТШ – делать узкие и парковочные полосы, сквозные переходы, то разумно сразу перестраивать перекрестки по современным стандартам, делая их компактными. Сейчас на БТШ полный «разгуляй»: пешеходная зона забита автомобилями, даже переходы не защищены от стихийной (и бесплатной) парковки.
Схема компактного перекрестка бульвара Шевченко и улицы Терещенковской
Компактный перекресток: рекомендации NACTO, американской ассоциации, объединяющей департаменты транспорта городов США
Меры предлагаются самые простые. Парковочные полосы превращаем в карманы, в итоге на перекрестке расширяется пешеходное пространство. Где нет поворота – убираем округления бордюров, любой неиспользуемый пятачок асфальта провоцирует стихийную парковку, подтверждением чему служат заставленные машинами перекрестки. Пешеходную зону ограждаем столбиками, ликвидируя доступ автомобилям, в итоге вместо асфальтовой «поляны» получаем новое пешеходное пространство и аккуратный организованный проезд с более короткими по длине переходами, а значит, имеем фактор безопасности заодно.
Дальше – уже фронт работ для архитекторов и ландшафтных дизайнеров. Ведь образовались восемь новых площадок в узлах между кварталами бульвара. Можно оборудовать еще одну такую площадку, девятую – на бульварной части напротив входа в желтый корпус университета, заставленной в настоящее время автомобилями. А десятую площадку – там, где находится постамент памятника Ленину. Оттуда можно заодно сделать прямой переход на Бессарабскую площадь.
В результате десять новых компактных пешеходных площадок, которые проектируются с нуля. Все это на бульваре в самом центре города! Архитектурный конкурс, меценаты, публичные пространства разной тематики – и бульвар Тараса Шевченко уже не унылая автомагистраль, насыщенная выхлопными газами, а прекрасное место для прогулок и городская достопримечательность.
Шаг 4: Наземные переходы вместо подземных
С подземными переходами, находящимися в состоянии, близком к аварийному, так или иначе нужно что-то делать – все повреждения несущих конструкций давно видны без всяких экспертиз. Оптимальное решение для этой улицы со светофорным регулированием – отказаться от «подземок» в пользу наземных переходов со светофорами. На углу улицы Петлюры уже есть светофор – просто нужна реконструкция перекрестка до более компактного вида и наземные переходы.
Возле станции метро «Университет», на углу улицы Пирогова, придется ставить еще один светофор. На вопрос – как, еще один светофор, и так движение стоит? – есть готовый ответ. Существует одна инновация, которая постепенно приживается в Киеве. Координированное управление светофорами с помощью Автоматизированной системы управления дорожным движением в режиме «зеленая волна».
Ее принцип – если взять определенную скорость потока, то под нее подстраивается время включения каждого следующего светофора. Если для улиц вне центра уже сейчас используется скорость 45-50 км/ч, то в центре города это может быть и 30-35 км/ч. «Нанизывая» светофоры друг за другом, мы заодно «успокаиваем» трафик – выгоднее ехать медленно, зато без остановок.
Другой вариант – адаптивные светофоры, когда интеллектуальная транспортная система пропускает через светофор ровно столько транспортных средств, чтобы не оставались «хвосты». Но при кажущейся привлекательности есть минус – необходимость комплексного запуска сразу по всему городу, да и «зеленая волна» тогда работать не будет.
Что делать с подземными переходами? Торговля у станции метро «Университет» отомрет после появления наземного перехода, это очевидно. В переходе на улице Петлюры из-за ничтожно малого потока людей даже предусмотренные проектом встроенные торговые помещения давно заколочены.
Схема мини-тоннелей
Есть еще один вариант, который давно обсуждается в среде архитекторов-урбанистов: людей надо выводить на поверхность, а автомобили отправлять под землю. В данном случае можно перестроить подземные переходы в мини-тоннели. Почему мини? Потому что их габариты необходимо рассчитывать только под использование легковыми автомобилями. Эти тоннели внешне напоминают заезды в паркинги – ведь они небольшие по высоте и ширине. Таким способом можно использовать часть уже существующих подземных конструкций.
В чем преимущество мини-тоннелей: на повороте на улицу Петлюры мы получаем продолжение пешеходной бульварной аллеи без каких-либо переходов через проезжую часть, а для автомобилей при движении из центра – более быстрый проезд налево, без остановок. У станции метро «Университет» такой тоннель для левого поворота на улицу Пирогова позволит закрыть левый поворот на улицу Леонтовича, и без того перегруженную, а также разгрузит бульвар.
В чем минусы
Улучшение пропускной способности БТШ на самом деле состоит не из одних только выигрышей. При движении из центра это однозначно хороший выход из положения – чем быстрее транспорт выезжает, тем лучше. А вот в направлении к центру все наоборот. Планируя серьезные изменения (а сделать вместо двух полос движения три – это нешуточная затея), следует оценить влияние возникших изменений в трафике на соседние улицы, на весь город. Бульвар Шевченко ведет прямо на Бессарабку, к площади, которую впору называть главным перекрестком Киева.
А только одна дополнительная полоса, ведущая в центр, «ускоренная» микротоннелями и «зеленой волной», может просто «положить» Бессарабку, в этой пробке застрянет также уйма общественного транспорта. Каким может быть выход? На половине БТШ, ведущей в центр, не сужать полосы? Так здесь и так проезжая часть шире. Оставить две существующие проездные полосы и устроить парковку «елочкой»? Все это полумеры. БТШ 2.0 – это все, что можно сделать из бульвара, не меняя организацию движения вокруг него.
Как это сделать, учитывая близлежащие улицы, ведь на них тогда тоже многое придется менять? Как рационально планировать половину бульвара в направлении к центру? Как пустить общественный транспорт – ведь его в центре и так мало, а мини-тоннели для него не предназначены? В идеале – отвести от Бессарабки весь транзит, хотя бы «растянув» потоки на несколько кварталов. Об этом – во второй части обзора возможного будущего бульвара Шевченко, в следующем материале о БТШ 3.0.