Близость к станции подземки в Киеве давно стала определяющим фактором при выборе недвижимости и развитии строительных проектов, серьезно учитываются также ключевые трамвайные и троллейбусные линии, транспортно-пересадочные узлы
У нас это как бы очевидно, что-то реализуется планово, что-то – стихийно, а вот в ведущих городах мира урбанисты разработали целую концепцию Transit oriented development (TOD) – дословно «транзитно-ориентированное развитие», а по сути – планирование города с ориентацией на магистральный общественный транспорт.
TOD по-киевски: как столица ориентировалась на общественный транспорт
Как бы мы ни критиковали общественный транспорт Киева, однако на сегодня порядка 70% горожан и жителей пригорода в ежедневных поездках пользуются им. На самом деле это очень хорошо и европейские транспортные консультанты тихо завидуют этим нашим 70%, одновременно предупреждая: «Берегите эти показатели!».
Действительно, если существенная часть пассажиров общественного транспорта захочет пересесть на свои машины, город попросту станет. Не в буквальном смысле, конечно, однако время в пути для кого-то будет несоизмеримым с получаемой выгодой – и люди будут искать иные решения удовлетворить свои потребности. Уже многие говорят, что те же 300-тысячные украинские областные центры куда комфортней для жизни, чем миллионники и уже тем более киевская агломерация.
Чтобы разобраться, где стоит приложить усилия для сохранения этих самых 70% (а в идеале – и пересадить кого-то с личного авто), сначала разберемся, что в Киеве делалось, чтобы ориентировать людей на пользование общественным транспортом.
1900-1910-е: трамваи и дачные поезда
К дореволюционному 1913 году трамваем можно было доехать в любой район Киева, кроме уж очень холмистой Татарки, а также в пригороды – в курортную Пуща-Водицу, дачный Святошин, на Дарницу и даже в Бровары! Кроме «основной» трамвайной компании, существовали частные, владевшие одной-двумя линиями, а по нынешнему проспекту Победы в районе КПИ было проложено аж четыре пары рельс!
В то же время с развитием железной дороги растут дачные пригороды – Ворзель, Ирпень, Буча, Боярка, Дарница, Беличи… Эти населенные пункты создавались как раз «по заветам TODа», с центрами вокруг станции: в той же Боярке от вокзала начиналась самая престижная улица Крещатик.
1930-1950-е: заводы и первое метро
Индустриализация 1930-х и развитие новых заводов на окраинах была тесно связана с развитием общественного транспорта, например, освоение Дарницкой промзоны сопровождалось развитием одновременно новых трамвайных линий. Жилья у заводов еще строили мало, и пролетариат нередко жил в центре в экспроприированных доходных домах, превращенных в коммуналки.
Перенос столицы из Харькова в Киев актуализировал тему строительства метро, которое станет основным общественным транспортом. Концепция 1945 года, утвержденная Хрущевым, предполагала, как бы сейчас сказали, легкое метро: в центре под землей, на окраинах – огражденные наземные линии. Однако так построили только первые станции в центре и на левом берегу, а дальше подземку «закопали полностью». Что город, скажем так, не совсем потянул.
1960-1980-е: жилые массивы и электрички
Развитие метро в это время шло параллельно жилищному строительству – вот она, ориентация на общественный транспорт! Нивки строились в 1960-х – и станция метро открылась в 1971 году. Одновременно с жилым массивом сооружалась линия метро на Оболони – это, пожалуй, идеальный TOD-проект Киева, оттуда на метро быстрее, чем на машине.
А дальше – сбой. Пока на Троещине огромные кварталы застраивали жилыми высотками, метрополитен тянули в другом конце Левого берега, через барханы намываемых Позняков-Осокорков. Этим заделом со временем воспользуются застройщики, вплоть до наших дней, а вот перспективы подземки на Троещине очень туманны.
Одновременно второе дыхание получили пригородное железнодорожное сообщение. В 1970-х с электрификацией железки в пригороды отправились электрички, которые проезжали по городу – всего можно насчитать около 30 пассажирских платформ! Электрички привозили рабочих на заводы из пригородов, которые вполне выполняли функции дополнительных спальных районов города: Боярка, Фастов, Мироновка, Барышевка, Бородянка, Васильков…
2000-2010-е: ТРЦ и новое жилье
В наше время застройщики стараются ориентироваться на станции метро как, впрочем, и приезжие в поисках арендных квартир. Вслед за рынками возле станций подземки начали расти ТРЦ, а уже в 2010-х девелоперы переосмысливают площадки у метро как место для жилья. Сотня метров от подъезда до входа в метро уже не кажется фантастикой!
…Стоп, так что, может у нас и так все хорошо и Киев, сам того не осознавая, развивается по самым передовым принципам урбанистики, а нам остается только возить к нам иностранных специалистов, а не искать зарубежного опыта? Но давайте сначала разберемся, что же предлагает концепция TOD.
Хорошая жизнь вокруг станции: главные принципы TODa
Еще недавно, в ХХ веке, многие новые градостроительные концепции состояли в том, что «до этого все делали неправильно» – тот же модернизм, с совсем иным взглядом на город. Нынче же все больше урбанистов-планировщиков стараются применить уже проверенные и показавшие хорошие результаты решения: мультифункциональные кварталы, пешеходная доступность, велосипедное движение, общественный транспорт как основа транспорта. Все это уже было и стало принципами устойчивого развития и устойчивой мобильности. Собственно, TOD – один из практических инструментов таких концепций.
Ориентированное на общественный транспорт развитие городов нынче считается хорошим ответом на множество рисков урбанизации и роста больших городов, в первую очередь, на массовую автомобилизацию и «расползание» городов в пригороды, так называемую субурбанизацию. Не удивительно, что зародилось это движение в США, одной из самых автомобилизированных стран мира с известной «мечтой об одноэтажной Америке».
Не удивительно, что именно в Вашингтоне расположился и TOD Institute, который сформировал 10 основных принципов этой концепции:
1. Размещать станции в местах наивысшей плотности возможных поездок с возможностями развития территории.
2. Определить радиус в 1/2 мили (800 метров – это расстояние, которое человек проходит за 10 минут, а площадь такого круга – 2 кв. м. или 200 га) вокруг станции как зону с самой высокой плотностью использования, смешанными функциями и пешеходной доступностью.
3. Создать диапазон плотностей использования территории – больше всего у станции и ниже по мере удаления от нее.
4. Станция должна быть спроектирована с удобными пешеходными проходами к ближайшим объектам вокруг.
5. С одной стороны или сразу с нескольких от здания станции необходимо создать публичное пространство – удобную пешеходную площадь.
6. Развивать улицы розничной торговли и кафе, ведущие к входам в станцию по основным пешеходным маршрутам.
7. Уменьшить парковку на самой станции, разместить ее через один или два квартала, связав со станцией пешеходной торговой улицей.
8. Сделать удобными пересадки и использовать разные способы подъезда к станции.
9. Развивать велопрокат, сеть велодорожек и велопаркинги на станции.
10. Использовать станцию в качестве катализатора для обновления территории и создания новых объектов вокруг станции.
Так вот какой он, оказывается, «мегаполис без окраин», – ориентированный на скоростной общественный транспорт, с качественными пешеходными центрами у станций, где всегда бурлит жизнь, а особенно в часы пик. Конечно, это все требует слаженного планирования, привлечения инвесторов, горожан, железнодорожных компаний и других перевозчиков, разработки и реализации стратегии развития города. Но оно того стоит – ведь в новом мире расстояния измеряются не километрами, а временем!
TOD-решения для Киева будущего: новая жизнь трамвая и электрички
Нынче часто говорят: будущее не за государствами, а за большими городами. И сможет ли мегаполис совладать с вызовами плотного сосуществования миллионов людей или захлебнется в проблема перенаселенности, во многом зависит от пространственного планирования.
Да, мы имеем немало хороших решений и в рамках этой концепции, однако не забываем, что основа киевского TODa – метрополитен – всерьез перегружен и охватывает далеко не весь город, не говоря уже об агломерации. О каких-то сбоях, а тем более серьезных ремонтах с ограничениями движения и думать страшно. То есть Киеву нужно больше скоростного общественного транспорта, намного больше! Нужны десятки новых станций и быстро!